造车,任正非的无奈与冒险

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文 | 金卫

造车,华为还是动手了。

这一周,华为在上海车展出尽风头,在资本市场掀起一轮轮炒作热潮。

4月17日,华为联手北汽旗下高端品牌ARCFOX推出阿尔法S华为HI版,HUAWEI inside的标识首次出现在量产车上。

4月18日,华为智能汽车解决方案BU举办了HI新品发布会,重磅发布了包括鸿蒙OS车机操作系统、4D成像雷达、MDC810等在内的新一代智能化部件和解决方案。

与此同时,华为无人驾驶系统在路面行驶的视频曝光,使用华为自动驾驶技术的汽车已经可以在城市开放道路中顺畅驾驶,面对红绿灯、路口左转、行人两轮车侵入、对向来车、夜间行车等复杂路况,都给出了妥当处理。

尽管华为一次次“辟谣”华为不造车,而是帮助车企造好车。华为创始人任正非甚至放话,公司谁还说造车,就会被调离岗位。

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但无论是与北汽联合打造的极狐阿尔法S,还是与小康汽车合作的赛力斯,亦或者是华为的自动驾驶,外界已基本默认了华为就是在造车。

只是,华为所说的“此造车非彼造车”,除了整车设计,底盘、四个轮子、外壳和座椅外,华为都可以做,特别是智能化的关键部分,华为能提供了一系列的智能解决方案。

造车,是华为的一次冒险,也是任正非的无奈之举。

芯片危机下的突围4月20日,华为在上海全球旗舰店召开发布会,华为消费者业务CEO余承东正式宣布,华为不仅要帮助车企造好车,还要帮助车企卖好车。华为智选正式开卖赛力斯SF5,这款车型会进入华为的门店和旗舰店。

余承东说:“华为手机业务受到影响,思来想去,华为决定卖车,可以弥补手机业务销量受到影响,造成的利润下滑问题。”

除了这个原因之外,余承东还强调华为拥有5000家以上的高端体验店,相比传统汽车品牌和造车新势力,这是华为卖车的巨大优势。

余承东提到卖车的两个原因,一是华为迫于利润的下滑需要卖车,一是华为基于自身优势有能力卖车。卖车虽说是能力之所及,但也包含着一丝无奈。

2020年9月中旬开始,受外围因素影响,华为“一芯难求”,高端智能手机面临瘫痪。

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对华为来说,这是一个无比艰难的时刻。一贯刚硬的余承东在华为mate40发布会上承认了华为的艰难处境,“目前华为正处于非常艰难的时刻,这是极不公正的,但不管处境多么艰难,华为都将信守承诺持续技术创新,给消费者更好体验。”

在芯片危机之后,华为手机在全球的市场份额断崖式的下滑,市场急剧萎缩,今年一季度华为手机的市场占有率已跌出前五,原本一直是稳居全球第二。

作为主营业务,手机业务遭遇前所未有的打击,华为开始寻求新的机会,杀入智能汽车算是一场突围之战。

华为的造车策略事实上,华为进入汽车领域由来已久,最早可以追溯到2009年对车载模块的开发。2013年,华为成立车联网业务部,布局车联网和自动驾驶领域。

2019年4月,华为首次以汽车增量部件核心供应商的身份参加上海车展,当时华为主要是聚焦ICT技术。所谓ICT,是指信息与通信技术,华为作为一家拥有ICT基础设施和智能终端提供商的企业,这是他快速转型的优势。

不过,华为真正加速进入造车领域,还是与芯片危机有关。

2019年,华为成立了智能汽车解决方案 BU,一年之后,芯片危机来袭,华为将智能汽车解决方案 BU 规划到消费者业务当中,提升了智能汽车业务的内部级别。

这个部门正是由华为消费者业务的余承东执掌,过去十几年,华为之所以能成为智能手机巨头,余承东功不可没。

余承东此刻执掌智能汽车部门,可谓是临危受命。2020年10月底,华为首次发布了智能汽车解决方案品牌HI,旨在通过华为全栈智能汽车解决方案,以创新的模式与车企深度合作,打造精品智能网联电动汽车。

而此时,新能源汽车市场风起云涌,整个汽车产业迎来新四化的变革,传统整车企业、互联网巨头和零部件供应商等纷纷在智能网联汽车领域布局,有过多年积累的华为亦毫不犹豫地“卷入”了这场竞争。

从华为的策略上看,华为是以自己为中心,广纳朋友圈,打造一个智能汽车的生态圈。

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早在去年11月,长安汽车与华为、宁德时代联合宣布共同打造一个全新高端智能汽车品牌。

今年2月,小康股份的赛力斯搭载华为黑科技“驼峰智能增程系统”,其后小康股份与华为正式签署合作备忘录,借助各自优势资源深化推动新能源汽车领域合作。

4月12日,华为公司第18届全球分析师大会上,华为轮值董事长徐直军表示,华为联合北汽、长安和广汽三个企业,将合作打造三个汽车子品牌,并陆续推出子品牌汽车。

再到上海车展上,华为自动驾驶惊艳了不少人。

华为的冒险4月18日,华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁表示,对华为来说,阿尔法 S HI 版只是一个开端。华为 ADS 和整个车 BU 每年的投入巨大,“如果 ADS 和车 BU 能最终取得成功,华为将对汽车的形态和业态产生巨大的影响。”

苏菁认为,传统车厂倾向于认为车是未来的主体,以此为基础试图把计算机嵌入进去,但是华为的看法不一样,基础是计算机,车是计算机控制的外设,也就是汽车计算机化。这是本质看法不一样,会导致所有事情看法都不一样。

正是这段话,引起美团网创始人王兴的兴趣,王兴称,特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。

王兴的话,既有一点酸,也有一点不信任。

事实上,这也能理解,华为此前一直辟谣不造车,现在又是推这个汽车品牌,又是自动驾驶,突然出圈了,难免让人怀疑。

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4月12日,华为轮值董事长徐直军说华为的自动驾驶能做到在闹市无干预自动驾驶一千公里,“这比特斯拉好多了”。

当时,徐直军的这番话引起一片嘲讽,直到华为自动驾驶真正出现在上海闹市区,才有人相信,但很快舆论转向对华为量产的质量。

目前,华为与北汽合作打造的极狐阿尔法S还没有量产,实车能够搭载多少华为目前宣传的内容和功能,还是一个未知数。除了自动驾驶,外界对华为芯片技术、鸿蒙系统、算法数据等质疑纷至沓来。

由于汽车赛道竞争激烈,无论是传统的百年车企还是特斯拉新贵、造车新势力,亦或是小米、百度这样亲自下场造车的玩家,既有可能成为华为在汽车领域的合作伙伴,但同时也是激烈的竞争对手。

目前,华为的策略是坚决不会造整车,而是选择与北汽、长安、广汽进行合作,同时不断扩大合作朋友圈,具体模式有两种:一种是华为采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式,另外一种则是与车企深度捆绑的华为inside模式。

这等于是说,对于深度合作的用户,华为等于将自己的声誉与这些车企业进行了捆绑,尤其是卖车,等于是用自己的品牌和声誉都为这些企业做背书,这意味着华为需要承担一些潜在的不确定风险。

不管怎么说,华为作为一家百折不挠的企业,面对芯片危机,选择智能汽车来突围,既是一种无奈也是一种探索,比起PPT造车,华为已经做了足够多,任正非迈出的这一步,也足以让人钦佩。

标签: 华为车是谁造的

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